http://www.theverge.com/2013/8/13/4616820/heathrow-future-expansion-report


런던의 외곽에 위치한 히스로 공항은 83년전에 처음 만들어졌으며 초기에는 항공기의 시험비행과 조립을 위해 사용되었습니다.  만들어지고 15년간은 민항기는 이 공항을 이용하지 못 했으나, 세계 2차대전이 끝난 후 민항기에도 공항이 개방되었으며, 개방된 이후에는 급속도로 성장하여 세계 제일의 허브공항으로 자리매김하게 됩니다.  마트료시카 인형의 가장 안쪽 인형처럼 [뭔가 비유를 했는데 이해는 안가네요: 역자주], 히스로 공항은 수많은 이해관계가 만나는 중심에 위치하고 있습니다.  대서양권 비즈니스와 무역의 중심부이자 매년 수백만명의 관광객이 방문하는 곳이며 영국의 왕족과 그 국민들이 출국하는 공항입니다.


히스로 공항이 계획된 공항은 아니였다는 점에 급속도로 상승하고 있는 유명세가 더해져 만성적인 문제점을 야기시켰습니다.  공항 서비스에 대한 수요가 공급을 계속해서 웃돌고 있다는 것이 그 문제입니다.  2013년  영국 공항 위원회(UK Airports Commission)에 제출된 문서에서 히스로 공항 유한회사측은 이미 “허가된 수용능력을 다 사용하고 있다”고 밝혔습니다.  설상가상으로  교통국의 예측에 따르면 “2020년에는 히스로 공항의 수용능력보다 1100만명이 초과할 것이며, 2030년에는 2800만명이 초과할 것으로 나타났다,”고 문서에 나와있습니다.


나날이 증가하고 있는 여행객들을 수용하기 위한 여러 노력의 결과로 43억파운드짜리 터미널 5를 열게 되었고 현재 25억 파운드를 들여 터미널2를 보수중입니다.  엄청난 비용에도 불구하고 이런 프로젝트들은 히쓰로공항의 수용능력을 약간 늘리는데 그칠 것입니다.  주로 승객과 항공기의 움직임을 더 부드럽게 해 줄 뿐입니다.  히쓰로 공항이 국제 허브공항 및 런던의 관문이라는 2개의 역할을 충실히 수행해 나가기 위해서는 결국 3번째 활주로를 만들어야 할 것입니다.


히쓰로로 향하는 모든 경로들


제3활주로 및 제6터미널 건설계획은 2009년에 영국 정부로부터 승인 받았습니다.  그러나 1년 후 정권이 바뀌면서 취소되었습니다.  지역사회, 의회 , 시민단체가 가장 큰 반대를 보이고 있습니다.  항공기 소음 통제를 위한 히쓰로공항 협의회(HACAN; Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise)의 의장인 존 스튜어트(John Stewart)씨는 The Verge와의 대담에서 72만 5천명에 이르는 주민들이 항공기 소음의 영향권에 있으며 이 수치는 유럽 전역에서 항공기 소음의 영향을 받는 사람들의 1/4 이상을 차지하는 수치라고 말했습니다.


출국하는 항공편과 입국하는 항공편 대부분이 런던 상공을 가로지르는 비행 경로를 따라야하며, 이 항공기들이 환경에 미치는 영향에 많은 사람들이 분노하고 있습니다.  2009년 계획이 발표되기 전, 그린피스와 유명인으로 구성된 지지자들이 제3활주로의 건설을 막기위해 히쓰로의 땅을 구입하였습니다.


이러한 우려에 대한 히쓰로공항측의 대응은 단호합니다. 회사측은 (건설계획은) 지속가능한 공항을 만들게 될 것이며 더 많은 항공기를 더 적은 소음수준에서 처리하게 될 것이라고 말합니다.  공항측은 이미 변동 착륙요금제를 적용하여 항공사들로 하여금 더 조용한 항공기를 사용하도록 장려하고 있고, “비행경로 휴식제”를 시행하여 활주로를 변경하는 방식으로 소음을 분산합니다.  여러 노력의 결과, 히쓰로 공항은 최근 몇 년간 소음 범위를 줄이는 동시에 1년에 거의 50만대에 이르는 항공기를 처리하는 수준으로 성장하였습니다.


현재 히쓰로공항은 매년 7천만명의 승객과 150만톤에 이르는 화물을 처리하고 있지만, 경제 지도층들은 여전히 공항확장이 필요하다고 주장합니다.  확장을 하지 않으면 공항 주변의 일자리가 줄어들고 공항의 국제 경쟁력이 떨어질 위험에 처하게 된다고 주장합니다.  그 이유는 프랑크푸르트 공항, 암스테르담 스키폴 공항 그리고 파리의 샤를드골 공항 같은 곳이 이미 히쓰로 공항이 처리할 수 없는 부분을 뺏아갈 준비가 되어 있기 때문입니다.  이런 경제적 이해관계는 지역주민과 환경단체들과 정면으로 충돌하고 있으며, ‘앞으로 무엇을 해야하는가’라는 어려운 질문을 남겨두고 있습니다.



히쓰로공항이 현재의 지위를 잃게되면 다른 공항이 다시 이 지위를 차지할 수 있을까?


런던의 항공 연결성(air connectiviy)를 키우는데 발생하는 여러 어려움을 없애기 위해 영국 공항 위원회가 설립되었으며 현재 50가지 제안서의 타당성을 평가하고 있습니다.  논란이 되고 있는 히쓰로 공항의 제3활주로 건설과 관련해서는 3가지 안건이 올라와 있습니다.  공항 위원회측은 인프라를 확충하게되면 1000억 파운드의 경제효과가 유발될 것이며 비용은 140억 파운드가 들고 완공 시점은 2025년이 될 것이라고 주장합니다.  히쓰로 공항 확장안은 모두 야심차게 필요하게 될 때를 대비하여 제4활주로를 위한 공간도 마련해 두고 있습니다.


공항 확장안이 수익성과는 관계 없이 이미 제4활주로라는 발상 자체가 확장을 반대하는 사람들의 반발을 사고 있습니다. HACAN의 존 스튜워트씨는 히쓰로 공항의 전망이 너무 낙관적이다고 말합니다.  나아가 원유값이 오르거나 항공산업의 세제혜택이 없어지게 되면 항공 수요가 급격히 감소할 수 있다고 지적합니다.  HACAN 및 다른 반대파들은 런던의 개츠윅 공항과 스탠스테드 공항을 개선하여 히스로 공항의 부담을 줄여야 한다고 주장합니다.


통찰력 있는 건축가와 축 늘어진 단발머리 시장이 만나 야심찬 대안을 제시하다


런던 시장 보리스 존슨은 훨씬 극단적인 계획을 세웠습니다. 템즈강 어귀에 인공 섬을 만들어 그 위에다가 다수의 활주로를 확보한 허브공항을 만들어 히쓰로 공항을 완전 대체하려는 극단적인 계획입니다.  그 이후 존슨 시장은 저명한 건축하인 노먼 포스터경의 대안을 지지하고 있습니다.  이 계획은 활주로 4개짜리 거대한 공항을 지어 히쓰로공항 대신 제1공항 역할을 하도록 하는 것입니다.  이로 인해 얻을 수 있는 이점에는 적은 소음공해, 공항의 24시간 운용 있고 통일성 있는 설계로 인하여 항공편 환승시간이 45분으로 줄어듭니다.


Forster + 파트너들의 안건은 240억 파운드가 소요될 것으로 예상되며 이 비용은 설계자들의 주장에 따르면 개운 투자를 통해 모금할 수 있으으며, 이 프로젝트는 2029년에 이르면 일부 가동이 가능해 질 것이라고 합니다.  잠재적 경제효과를 모두 고려해 보면 템즈 허브 공항은 750억 파운드의 경제효과를 유발할 것으로 보이며 10년안에 초기비용을 모두 보상할 것입니다.  수치상으로 보면 소요시간이나 이익 측면에서 기존의 히쓰로공항을 확충하는 안과 비교했을 데 부족한 부분이 있는 것이 사실이나 이 안건들은 시민들의 반대가 히쓰로 공항 확장안만큼 크지 않다는 장점이 있습니다.


2012년에는 거의 세계인구의 1%가 히쓰로 공항을 거쳐갔다


히쓰로 공항의 대한은 수도 없이 있고, 다양하고, 일부는 더 좋을 수도 있지만, 이미 의미가 그 의미를 상실한 것으로 보입니다.  파이낸셜 타임즈는 이번 주에 히스로 공항의 주요 취항사들 중 그 누구도 히쓰로공항을 떠나고 싶어하지 않는다고 보도하였습니다.  스카이팀, 원월드 얼라이언스, 그리고 스타 얼라이언스 (델타, 유나이티드, 스위스에어, 루프트한자 그리고 영국항곡 US 항공 등이 회원사로 있습니다.) 모두 히쓰로 공항에 대한 애착은 절대적이였습니다. 더불어서 FT지는 스카이팀은 이미 “런던 혹은 영국내의 다른 공항으로 이전하는 것은 우리 회원사들이 전혀 고려하지 않고 있다,” 고 밝힌바 있다는 것을 강조합니다.


독립기관인 공항위원회측은 다양한 시각으로 항공기 수용능력 확장에 관한 예비보고서를 올해 말까지 완성해서 제공할 예정입니다.  이 보고서는 영국 항공산업의 중단기적인 목표를 달성하기 위한 확장 전략을 제시할 것입니다만 위원회의 최종 평가서는 2015년 여름께나 나올 것입니다.  히쓰로 공항의 글로벌 브랜드로서의 명성, 개선되고 있는 고객 만족도, 거의 모든 항공사들의 지지 등을 고려하여 2015년 보고서는 현재 공항을 미래에 확장하는 것을 추천하는 쪽으로 가닥을 잡아가고 있습니다.

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